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地方官员:要是不通高铁 跟人谈合作都没底气

2020-07-19   来源:周公解梦

原標題 地方官員:不通高鐵,跟人談[合作 的拚音:hé zuò]都沒底氣

[圖片]根據規劃,2017 年開工的京唐京濱城際[鐵路 的拚音:railroad]將從天津市寶坻區馬家店鎮莊頭村穿過,作為兩條線路接軌站的寶坻南站就坐落於村莊西麵〖周公解梦午报〗。為了給高鐵“讓路”,村莊需要整體拆遷。視覺[中國 的拚音:zhōng guó]

最近高鐵很“熱”,[不僅 的拚音:bù jǐn]因為9月1日起實現“時速350公裏”,還因為加入高鐵“爭奪戰”的[河南 的拚音:Henan]地級市濮陽與中鐵總公司之間引發了公開的矛盾和[衝突 的拚音:chōng tū]

“鐵路不[可能 的拚音:kě néng]修到每個人家門口!”“憑啥[可以 的拚音: kě yǐ]修到你臨清家門口?”《中國[經濟 的英 文:economic]周刊》[記者 的拚音:jì zhě]獲得了一段據稱[記錄 的拚音:jì lù]了近期[一次 的英 文:Once]京九鐵路修建論證會上情形的視頻,針鋒相對的是鐵路總公司計統部一位[負責 的拚音:fù zé]人和濮陽市一位副市長。

作為國家中長期鐵路網規劃中的項目之一,京九高鐵的走向持續引發關注。

日前,《濮陽日報》官方微信發布題為“九問京九高鐵為何過濮不設站”的文章稱,“在8月5日舉行的新建京九高鐵雄安至商丘段可研論證會上,中鐵總公司個別主管人士力薦隻研究‘在台前東晉豫魯鐵路上遊兩公裏過黃河,在陽穀縣境內設陽穀台前站’(東線)方案,這就意味著京九高鐵在濮陽‘過境不設站’。盡管與會的濮陽市領導及眾多專家據理力爭,但個別主管人士卻對河南省、濮陽市提出的‘沿德上高速、在範縣東設站’(西線)方案置若罔聞,不予考慮。”

該文提出,“這次論證會力薦的東線方案,符合高鐵規劃[建設 的拚音:jiàn shè]原則嗎?”“這次論證會力薦的東線方案, 符合鐵路網規劃要求嗎?”“這次論證會力薦的東線方案,站間距設置合理嗎?”等9條疑問■周公解梦国际港口■。截至記者發稿,鐵總並未就《濮陽日報》的“九問”作出公開回應。

濮陽市爭高鐵站的舉動,是全國各地對高鐵渴望的一個縮影。

2014年10月,[分布 的英 文:distributes]在北京、上海、[鄭州 的英 文:Zheng zhou][深圳 的英 文:Shenzhen][福州 的英 文:Fuzhou]等地的70多名新野籍人士趕回河南省南陽市新野縣,舉行“鄭萬高鐵過境新野民聲論壇”,組織[成立 的拚音:chéng lì]“新野保路聯盟”,隨後,在全國10餘個[城市 的拚音:chéng shì]舉行了“保路[運動 的英 文:sports]”。

2015年3月,湖北荊州長江創業商會在市區多地組織“關於350公裏滬漢蓉高鐵落戶荊州倡議活動”,吸引了上萬人參與和簽名,與之相爭的荊門也不示弱,隨後組織了類似活動。

2015年10月,梅河廣肇湛高鐵走向圖[已經 的拚音:yǐ jing]公開,規劃圖沒有經過廣東羅定,羅定民間爭奪高鐵的呼聲一夜爆發,並聯合信宜、高州群眾網絡集合商議對策。

《中國經濟周刊》記者梳理發現,此類民間“爭路運動”,較早[出現 的拚音:chū xiàn]於2009年滬昆高速鐵路湖南段規劃時,婁底市的冷水江市、新化縣與邵陽市爭奪高鐵戰就已打響,冷、新與邵陽的滬昆高鐵爭奪戰在全國範圍內開了一個“不良先例”。10萬邵陽群眾聚集高喊“爭不到高鐵,書記、市長下課”,而不少官員也“舍身拚命”,孩子住院不去照顧,[自己 的拚音:zì jǐ]生病顧不上就醫,過家門而不入,為的隻想高鐵在[當地 的英 文:local]設站。

新華社曾報道全國多地圍繞高鐵走線、設站而展開的“爭路運動”,報道列舉了多地采取“輿論戰”、官方公關、“群眾施壓”的現象,稱“爭路運動”體現了地方的“高鐵政治經濟學”。

[圖片]2012年6月19日,江蘇省南京市,建成一年多、處於荒廢狀態的高鐵紫金山東站。視覺中國

“高鐵在地方設站,這對地方是天上掉餡餅的事,因為投資[主要 的拚音:zhǔ yào]出自鐵路總公司,地方隻是負責征地拆遷等方麵費用。”北京交通[大學 的英 文:university]教授趙堅對《中國經濟周刊》記者分析說。

趙堅說,高鐵站一方麵可以吸引客流量,方便當地人出行,為城市發展提供基礎條件;另一方麵可以拉動相關投資,帶動GDP增長。但起初很多地方政府並不歡迎高鐵,因為其可能牽涉征地等[工作 的英 文:work],而地方政府並未充分意識到高鐵可能帶來的“效益”。“現在都看到‘[好處 的拚音:hǎo chu]’了,所以都來爭。”

高鐵帶來的效益顯而易見,7月9日,徐蘭高速線寶雞南至蘭州西段開通,實現了徐蘭高速線全線貫通,暑運以來,長三角至蘭州方向高鐵開行火爆,截至7月31日,相關高鐵列車共發送旅客10。5萬人次,列車客座率達90。7%。

中國交通運輸協會常務副會長王德榮說,高鐵快速發展不僅優化了我國客運結構,以最少能源、資源、環境支出[滿足 的拚音:mǎn zú]不斷提升的客運需求,對中國經濟社會發展具有巨大“推力”。一方麵,高鐵縮短時空距離,推動了城市化和城市群建設的進程,比如高鐵網絡促進了京津冀、長三角、珠三角、長株潭、成渝等城市群的快速[[形成 的拚音:xíng chéng] 的拚音:xíng chéng];另一方麵,高鐵延長了產業鏈,促進了製造業聚集,推動新技術、新裝備、新材料工業的不斷發展。

“有了高鐵站,不僅方便出行,[而且 的拚音:ér qiě][形象 的英 文:image]上去了,招商引資也方便,還能帶動房地產。你要是不通高鐵,誰去你[那裏 的拚音:nà li]投資?跟人談合作都沒有底氣。”一位地方政府官員[這樣 的英 文:then][告訴 的拚音:gào su]《中國經濟周刊》記者。

正是因為此,各地官方在爭取高鐵方麵都不遺餘力。

在今年全國兩會期間,胡桂花等31名全國人大代表提交了“關於京九高鐵過境濟寧梁山並設站的[建議 的拚音:jiàn yì]”。在2016年全國兩會期間,全國人大代表、安徽省六安市市長畢小彬也曾建議,當時正在論證中的京九高鐵能夠途經六安設站,從阜陽取道南下經六安進入江西。

而早在2009年全國兩會期間,時任湖北襄樊(現襄陽)市委書記唐良智,“利用在京參加全國人大[會議 的英 文:meeting]的間隙,帶領市經信委、發改委等部門及有關縣區負責人,拜訪了國家發改委、鐵道部……在拜訪鐵道部發展[計劃 的拚音:jì huà]司領導時,唐良智請求將鄭渝鐵路規劃進行調整,將襄樊納入路經站點建設。”

[圖片]

2016年7月,國家發改委公布了再次修編的《中長期鐵路網規劃》(2016—2025年),之前“四縱四橫”的鐵路規劃變更為“八縱八橫”:“在‘四縱四橫’高速鐵路的基礎上,增加客流支撐、標準適宜、發展需要的高速鐵路,部分利用時速200公裏鐵路,形成以‘八縱八橫’主通道為骨架、[區域 的英 文:regional]連接線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網,實現省會城市高速鐵路通達、區際之間高效便捷相連。”

今年政府工作報告提出,今年中國要完成鐵路建設投資8000億元。2月份國務院發布的《“十三五”現代綜合交通運輸[體係 的拚音:tǐ xì]發展規劃》提出,到2020年,中國高速鐵路要覆蓋80%以上城區常住人口100萬以上的城市。

很多較大的地級市爭奪不到高鐵站,但也有的小縣城較為[幸運 的拚音:xìng yùn]。例如,不到100萬人口的縣級市江蘇溧陽居然擁有兩個高鐵站,這在全國顯得有些不尋常。溧陽是已落馬的原鐵道部副總工程師張曙光的故鄉。當地流傳的說法是,“這得歸功於張曙光。”

這樣的“不尋常”在地方的高鐵“爭奪戰”中頗為微妙。這種微妙在前述視頻裏濮陽副市長質問鐵總相關負責人“憑啥可以修到你臨清家門口”或可管窺一二。

高鐵網日益密集,高鐵路線怎麽設計、在哪兒設站,設站所依據的原則和標準是什麽,[成為 的英 文:Become]焦點。

一位不願具名的業內專家告訴《中國經濟周刊》記者,高鐵線路怎麽設定,要從技術、投資、效益等方麵綜合考量,不僅要考量社會經濟因素,還要考慮地質條件,要考慮[成本 的英 文:cost]回收[問題 的英 文:foul-ups],也要考慮[安全 的英 文:safest]問題。“有[時候 的拚音:shí hou]綜合考慮各方麵因素的最優的設計方案也不一定采用,有些地方的訴求也會考慮進去。”

上述說法在中國鐵建官方微信上的一篇文章中得到印證。文章稱,鐵路選線是一個龐大的係統工程,線路走向與設站都有[科學 的英 文:Science]的分析和選擇,都有高鐵設計自身的邏輯。設計院提出的技術經濟最優的方案,不一定是最好的方案,最好的方案一定是各方都能[接受 的拚音:jiē shòu]、取得[最大 的英 文:largest]共識的方案,一定是最切實可行的方案。現有資源配置來看,高鐵走向與設站決策,不尊重民意不行,但[完全 的英 文:completely]按照民意來,也是不現實的,也不是科學的態[度 的英 文:attitudes]

文章表示,為減少投資成本,國家在做高鐵線路規劃時會盡量選擇走直線,[一些 的拚音:yī xiē]需要繞彎才能到達的城市很難被納入規劃。考慮到成本回收問題,高鐵線路走向和站點設置時也會考慮客流量,優先過境客流量大的地方。

中國工程院院士、著名鐵路專家王夢恕認為,高鐵線路網中的主幹線線路設置是鐵總、國家相關部委及各省級政府研究決定的,縣市級地方政府有權建議,沒有權力幹涉線路和站點設置。

“高鐵站點選擇,[應該 的英 文:yīng gāi]尊重科學規劃,權衡經濟民生、地理條件、國家戰略等多種因素。從經濟角度考慮,將站點集中在經濟發達、人口規模大的城市更有利於提高經濟效益;從高鐵基本特征看,高鐵速度快,啟動很慢,站與站之間距離過近是浪費資源;從高鐵運營看,建高鐵站隻是一個環節,能否持續經營,有無足夠的客流保障,這至關[重要 的拚音:zhòng yào]。”趙堅告訴《中國經濟周刊》記者。

趙堅認為,要改變“爭奪高鐵”的情況,要從體製入手,誰承擔建設、負債誰來清償、虧損責任[如何 的拚音:rú hé]劃分,應該在中央、地方以及[其他 的英 文:other]社會主體之間有更為明確的界定。“不僅要建,還要承擔相應的責任,這也是市場化改革的要求。”

特朗普上任兩周簽8條行政[命令 的英 文:orders]

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